هل فعلا تم التخلص من ملف الناقلة شامبيون1؟ من وراء ذلك؟ ولمصلحة من؟

2022-08-24

المكلا «hjf» بسام القاضي:

ملف شامبيون1 مفقود! وكومة الحديد الصدئ في بحر المشراف يحوي بين تلافيفه أطنانا أخرى من المازوت منذرة بكارثة كلما تقادمت السنوات بها تعود للظهور مجددا كأنما ثمة رسالة تستحث العابرين البحث عن أجوبة لعشرات التساؤلات التي جنحت بجنوح شامبيون1 ولم تغرق بعد في قعر البحر.

هل فعلا تم التخلص من ملف الناقلة (شامبيون 1) ؟ من وراء ذلك، ولمصلحة من؟ لماذا قامت الشركة المالكة بالتبرع بالناقلة الجانحة وحطامها (الجنائي) إلى مؤسسة  حضرموت للسرطان؟  لماذا تم التوجيه بسحب الدعوى القضائية من محاكم المكلا في عام 2014 ولصالح من ذلك؟ من وراء إخفاء والتلاعب بالحقائق في تقارير الهيئة العامة للشؤون البحرية والجهات المختصة الأخرى؟  لماذا التقارير الرسمية ومنها تقارير الشؤون البحرية تؤكد أن سبب الجنوح هو سوء ورداءة الطقس "القوة القاهرة" بينما الحقيقة هي أن سبب الجنوح هو الإهمال واللامبالاة من قبل ملاك ومستأجري ومشغلي الناقلة وذلك لعدم صيانة معداتها على النحو المطلوب لتكون سفينة صالحة للإبحار والسماح بإبحارها وتشغيلها بالرغم من تصنيف الناقلة بأنها سفينة (دون المعايير) وتعتبر قانونًا سفينة لا تصلح للإبحار نهائيًا، كل ذلك وأكثر سنجيب عليه بالأدلة والوثائق ونصوص القانون في سياق هذا التحقيق  .

خبراء القانون: جميع تقارير الجهات المختصة لا يعتد بها أمام المحاكم بشأن (شامبيون1)

"جميع الوثائق والتقارير للجهات الحكومية المعنية والمختصة في الهيئة العامة للشؤون البحرية والهيئة العامة لحماية البيئة ومصلحة خفر السواحل وموانئ البحر العربي، ومنظمة البيرسيجا والجهات الأخرى، للأسف لا يعتد بها أمام المحاكم بشأن ملف الكارثة (شامبيون1)" يؤكد ذلك المستشار القانوني لفريق التحقيقات وخبراء القوانين والتشريعات الوطنية والدولية.

اللغز المحير (شامبيون1)

الوثائق بين أيدينا تكشف بشكل واضح أن الهيئة العامة للشؤون البحرية،  لم تقوم خلال الـ  (١٥) يوم الأولى من الواقعة، بإنفاذ القانون رقم 16 لسنة 2004 بشأن حماية البيئة البحرية من التلوث، بالرغم من صلاحياتها المطلقة في هذا المجال إذ لم تتخذ الإجراءات القانونية الصحيحة (كباقة واحدة) في توثيق حادثة جنوح الناقلة ( شامبيون1) في بحر المشراف بميناء المكلا منذ 10 يوليو 2013 وحتى لحظة نشر التحقيق. ولعل أبسط الأدلة على ذلك أن جميع وثائق وتقارير الجهات الحكومية المعنية والمختصة في الهيئة العامة للشؤون البحرية والهيئة العامة لحماية البيئة ومواني البحر العربي ومصلحة خفر السواحل، والجهات الأخرى مثل شركة الغاز المسال، ومنظمة البريسجا جميعها لم توثق حمولة الناقلة يوم جنوحها بمحاضر رسمية يعتد بها قضائيا ولم تعطي رقما دقيقا ومحددا حول كمية المازوت المتبقية في خزانات السفينة المهددة بالانشطار إلى نصفين بسبب التشققات الكبيرة في بدن الباخرة، ولم تذكر بدقة كم هي كمية المازوت المتسرب وكم كمية المازوت المسحوب، وليس لها محاضر إثبات ووثائق حيال ذلك.

تلاعب في التقارير حتى الصراخ

على الرغم من تأكيد المهندس نعيم العمودي مدير فرع الهيئة العامة للشؤون البحرية في المكلا، لمعد التحقيق أن الهيئة العامة للشؤون البحرية اتخذت كامل الإجراءات القانونية وقت جنوح السفينة وخلال شهر يوليو 2013، إلا أن ذلك لم يتم كما اتضح لاحقا، فبعد إبداء العمودي استعداده لتزويد معد التحقيق بكافة الوثائق المؤيدة للادعاء إلا أنه تهرب لاحقا متعذرا بصدور توجيهات من الرئيس التنفيذي للهيئة في عدن بعدم الرد وإرسال أي وثائق على الرغم من موافقة الأخير بالحصول عليها، كما أن مصادر مختصة من داخل الهيئة العامة للشؤون البحرية نفسها، تؤكد عدم اتخاذ الإجراءات القانونية خلال الفترة المشمولة بالقانون، وهذا ما يؤكده تنصل العمودي من إرسال الوثائق والمؤيدات لذلك رغم قبول المركز الرئيسي للهيئة بقبول طلب مؤسسة الصحافة الإنسانية والتأكيد على إرسالها في الوقت المحدد.

ويقلل المهندس نعيم العمودي مدير فرع الشؤون البحرية في المكلا، من مخاطر الناقلة التي  يوضح أنها محجوزة في بحر المشراف منذ دخولها ميناء المكلا في العام 2013م، على البيئة البحرية، وتعتبر حطام بحري، مناقضا بذلك تقارير الهيئة العامة للشؤون البحرية نفسها، وكذا تقارير حماية البيئة وموانئ البحر العربي، كما أن الشؤون البحرية،  لم تقم خلال 9 أعوام مضت بحجز الناقلة ورفع دعوى قضائية ضد ملاكها للمطالبة بالغرامات والتعويضات البيئية والمسؤولية المدنية الاجتماعية والجنائية والتكاليف التشغيلية والإدارية الأخرى وغيرها.

لا وجود لتحقيق بحري بالحادثة

وفقًا للوثائق والتقارير التي بحوزتنا للجهات الحكومية المعنية والمختصة، فإن كل الإجراءات التي قامت بها الهيئة العامة للشؤون البحرية وهيئة حماية البيئة وخفر السواحل، ومواني البحر العربي ليست قانونية على الإطلاق -  لا من قريب ولا من بعيد -  بحسب خبراء القوانين والتشريعات الوطنية والدولية، كما أن كل ما قامت به تلك الجهات ليس "تحقيق بحري" ولا حتى تقرير بالمستوى العادي،  ولن يعتد بتلك الملفات أمام المحاكم.

في الوثيقة المذيلة بتوقيع الدكتور ياسر الزماني  الرئيس التنفيذي للهيئة العامة للشؤون البحرية آنذاك والموجّهة إلى محافظ حضرموت حينذاك، يشكو فيها الأول للأخير العراقيل الخاصة بتفريغ الناقلة (شامبيون1) من المازوت من قِبل ملاك السفينة (عبر البحار) ومنع صعود موظفي الهيئة إلى الناقلة بعد استكمال عمليات تركيب وتجهيز المضخة الكبيرة والبيبات (مستعارة من شركة بترومسيلة)، وبهذا تتكشف ضعف هيئة الشؤون البحرية وضياع هيبتها لهذا المستوى المنحدر، وهي جهة الاختصاص الأولى وصاحبة الضبطية القضائية والقرار الفصل، وهنا السؤال يطرح نفسه، هل الهيئة العامة للشؤون البحرية جهة حكومية مختصة وسلطة قرار رسمية تتبع الدولة ، أم مكتب خاص يتبع تاجر النفط أحمد العيسي؟؟.

تناقض تقارير الشؤون البحرية

يتضح من جميع الوثائق والتقارير أن مشكلة الهيئة العامة للشؤون البحرية هي في القائمين عليها فمن  (شامبيون1) بالمكلا إلى الناقلات الأخرى في منطقة مخطاف ميناء عدن فإن واقع الحال هو الجهل بالقوانين والمهام المناطة بها وعدم وجود  الخبرات الكافية في مجال التحقيق البحري، وهذا ما ظهر جلياً  من خلال الاطلاع على إجراءاتهم المتخذة في حادثة الناقلة شامبيون1 ومن خلال المراجعة للوثائق المتعلقة بها من جميع الجهات سواءً تقارير حماية البيئة أو البيرسيجا.

خلال الأشهر الماضية من العام الجاري 2022، نفت هيئة الشؤون البحرية في حضرموت وجود مازوت متبقي في خزانات السفينة، وحتى مدير الفرع المهندس نعيم العمودي نفي كذلك في مقابلة مع معد التحقيق وجود مئات الاطنان من المازوت المختلط بمياه البحر والزيوت المتبقية في خزانات السفينة المهددة بالانشطار إلى نصفين، إلا أن مذكرة رسمية مؤرخة في 27 فبراير 2020، موجهة من القائم بأعمال مدير الهيئة العامة للشؤون البحرية بالمكلا القبطان يسلم مبارك ابو عمرو إلى الرئيس التنفيذي للهيئة بالجمهورية، تؤكد وجود ما يقارب (450) طن متري من المازوت في بعض خزانات السفينة.

تقصير وتضليل

لم تتصرف هيئة الشؤون البحرية منذ جنوح الناقلة وحتى الأن كجهة مختصة وسلطة ضبطية قضائية، ومن خلال مراجعة وفحص تقريرين للهيئة عن واقعة جنوح الناقلة (شامبيون1) في 10 يوليو 2013، وبمساعدة خبراء القانون والتشريعات الوطنية، نجد أن الملف الأول الذي يشمل وثائق عديدة، ليس مؤرخا ولا محدد نوعيته "بمعنى" (متى تم التحقيق في الحادثة؟! وهل هو تحقيق بحري في حادثة بحرية؟!) .

كما أن التقرير ليس فيه إمضاء الأشخاص الذين شاركوا في إعداده ويفتقر لغالبية البنود المهمة جدًا، لكي يعتد به قانونًا أمام المحكمة والنيابة العامة، ولم يحوي أي وثائق تشير إلى أن الشؤون البحرية اتخذت كامل الإجراءات القانونية اللازمة حيال الواقعة وفقا للقانون، وهوما يؤكد تساهل وتواطؤ الهيئة كجهة مختصة مع التاجر العيسي.

ويشير الخبراء والمختصون في القانون والتشريعات الوطنية والدولية إلى أن كتابة وصياغة تقارير التحقيق في الحوادث البحرية هي الأساس في إثبات التهمة لملاك السفن المتسببة في التلوثات البحرية، وهنا نتساءل هل هذا تقرير تحقيق في حادث بحري نتج عنه تلوث بيئي للكارثة (شامبيون1)، أو أن التقرير هذا حكاية قبل النوم.

أمّا الملف الثاني الذي يبدو أنه الملف المعتمد من هيئة الشؤون البحرية،  فقد ذهب للبحث عن مبرر لجنوح الناقلة وربطه بسوء الطقس مُقدِمين بذلك على إعفاء الناقلة وطاقمها ومالكها من مسؤولية الإهمال واللامبالاة بعدم صيانة معدات الناقلة وتجهيزها بطريقة تكون صالحة للإبحار، حيث أنه ثبت من خلال التفتيش البحري الإلزامي أن جميع معدات وشهادات الناقلة خارج الصلاحية أو الخدمة مما جعلها سفينة (دون المعايير) ولا تصلح للإبحار نهائيًا ولأجل ذلك كله يتحمل ملاك الناقلة ومشغليها كامل المسؤولية عن الحادثة المشار إليها وما يتبعها من أضرار ومخاطر تهدد البيئة البحرية للمكلا،  لضمان أن تعرف النيابة الجزائية من تقاضي.

الشؤون البحرية تتبع من ؟

في الملف الخاص بالهيئة العامة للشؤون البحرية، يرصد فريق التحقيق العدد من الملاحظات حول وقائع الحادثة للناقلة (شامبيون1)، أولها أن وقت إلقاء مخطاف الناقلة في الموقع الرسمي لمخطاف ميناء المكلا يوم 10 يوليو 2013م الساعة 03:12 فجراً (فهل الموقع الرسمي لمخطاف ميناء المكلا قريب جداً من شاطئ المكلا؟؟؟ 300 متر فقط!!!)،  في حين أن الموقع الثاني الذي القت فيه الناقلة مخطافها كان بتعليمات من مكتب حركة السفن (وكان قريبا جداً من الشاطئ!!!!

في الساعة 12:06 من نفس اليوم عادت الناقلة إلى موقعها الأول بعدما أخذت موافقة مكتب حركة السفن (نفس الموقع الذي يبعد عن الشاطئ 300 متر) والقت الناقلة مخطافها في الموقع الأول الساعة 13:06 لكن مخطاف الناقلة لم يستقر في القاع نظرًا لقصر طول المخطاف (كانت الناقلة أصلاً في نفس الموقع عند وصولها! وكان المخطاف واصلا إلى القاع كيف حين رجعت الناقلة إلى نفس الموقع أصبح المخطاف قصيرًا ولا يصل إلى القاع؟).

في تمام الساعة 13:32 فقدت السفينة السيطرة وطلبت من مكتب حركة السفن بميناء المكلا لانش قاطر للمساعدة (للإنقاذ)،  وفي الساعة 15:30 وصل اللانش القاطر 26 سبتمبر إلى الناقلة (بعد ساعتين من طلب الناقلة ،، هل تحتاج المسافة من الميناء إلى الناقلة ساعتين كاملتين؟؟؟! كم تبعد الناقلة عن لانشات الميناء؟؟؟)، وفي الساعة 16:45 وصل اللانش القاطر الثاني إلى الناقلة (بعد ثلاث ساعات من طلب الناقلة،  وعند الساعة 17:35 بدأت عملية قطر ومساعدة الناقلة (بعد أربع ساعات من طلب الناقلة) لماذا هذا التأخير، نحتاج توضيح حول ذلك.

نأتي الآن إلى ملاحظات فريق التحقيق وخبراء القانون حول اسباب الجنوح للناقلة (شامبيون1)،  ذكر معد التقرير في الشؤون البحرية بأن سلسلة المخطاف قصيرة جداً "كيف السلسلة قصيرة جداً وهي أصلا كانت ملقية للمخطاف في نفس المكان أول ما وصلت ميناء المكلا؟!)، الأعماق صغيرة (كيف الأعماق صغيرة والبند رقم 1 ذكرتم أن طول سلسلة المخطاف قصيرة جدا ولم يصل إلى قاع البحر) تناقض واضح في هذا السياق.

نتطرق إلى الملاحظات حول الحالة الفنية للناقلة (شامبيون1)،  في التقرير من البند رقم 1 إلى البند رقم 45 يبدو جليا أن حالة الناقلة دون المستوى ودون المعايير (لما كانت الهيئة العامة للشؤون البحرية هي الجهة المختصة قانونًا بمسح السفن فنياً من جميع النواحي، لماذا سمحت الشؤون البحرية بإبحار الناقلة بين الموانئ اليمنية وهي لا تصلح للإبحار نهائيا؟! هل السبب هو حاجة محافظة المكلا للمازوت فتم التغاضي على إبحارها بين الموانئ اليمنية؟! وأين هي التوجيهات الرئاسية أو حتى توجيهات محافظ محافظة حضرموت حينذاك بضرورة السماح بإبحار الناقلة بين الموانئ اليمنية حتى تخلى مسؤولية الشؤون البحرية من أي تبعات ومسائلات قانونية).

طمس الدليل المادي الوحيد  

في 3 نوفمبر 2021 وفي مذكرة رسمية بالتاريخ نفسه تبرعت شركة (sh shipping company) الشركة المالكة للسفينة (شامبيون1)، بحطامها عبر المشغل وكليها الملاحي شركة عبر البحار كهبة لمؤسسة حضرموت للسرطان، وفي مذكرة مؤرخة بتاريخ 7 نوفمبر 2021 موجهة من شركة (عبر البحار) إلى مؤسسة حضرموت للسرطان، للتنازل والتبرع بحطام الناقلة (شامبيون1) لصالح الأخيرة، والمقصود منه طمس دليل الجريمة المادي الوحيد ضد ملاك الناقلة لا غير.

ووفقاً للقانون وخبراء التشريعات الوطنية والدولية فإن التبرع بحطام الناقلة (شامبيون1) ليس قانونيا على الإطلاق كون الناقلة تعتبر دليل وحرز على جريمة الإضرار بالبيئة البحرية، حيث كان من المفترض أن تقوم النيابة الجزائية بالحجز على الناقلة تحفظيا لمدة 15 يوم ومن ثم يتم حجزها حجزا تنفيذيا تمهيدا لبيعها وتغطية مصاريف مكافحة التلوث ويتم أيضا مطالبة ملاك الناقلة ببقية التعويضات البيئية والغرامات القانونية، وهذا مالم يتم وتقوم فيه الشؤون البحرية منذ 9 أعوام من واقعة جنوح السفينة حينذاك.

مصادر في هيئة الشؤون البحرية (طلبت عدم ذكر اسمها) تشير بأن الناقلة (شامبيون1) المفترض أن يكون لديها تصريح عمل بالمياه الإقليمية اليمنية، ولكن بسبب سوء حالتها تم رفض إعطاءها التصريح من الجهات المختصة، ولكنها كانت تعمل عن طريق النفوذ، وتم إدخالها بقوة من قبل ملاكها والسلطة المحلية في حضرموت حينذاك (يوليو 2013) وهي سفينة متهالكة ومنتهية الصلاحية و (دون المعايير)، وتعتبر قانونا سفينة لا تصلح للإبحار نهائيًا.

مغالطات يجرّمها القانون

في إحدى الوثائق للشؤون البحرية حول التعويضات البيئية تشير بأن مبالغ التعويضات البيئية والغرامات القانونية وغير ذلك هي  (10644000$) عشرة ملايين وستمائة وأربعة وأربعون ألف دولار،  هذا المبلغ  يعني أن الهيئة اعتبرت أن كمية المازوت الذي تسرب إلى البحر هو  (360) طن متري فقط لا غير، مع أن جميع تقاريرها تقول ان كمية المازوت المتسرب هو (1000) طن متري، هذا يؤكد أن الهيئة العامة للشؤون البحرية مكتب خاص يتبع التاجر العيسي وليست جهة اختصاص،  وسلطة قرار حكومية، وفي التحقيق القادم سنتطرق بالتفصيل حول موضوع الغرامات القانونية والتعويضات البيئية والاجتماعية.

القانون رقم 16 لسنة 2004م بشأن حماية البيئة البحرية من التلوث، يعرف (ضباط / ضابط مراقبة التلوث) بأنه/ أي شخص أو أشخاص تعينهم الهيئة للقيام بالواجبات ذات الصلة بتنفيذ هذا القانون.

مادة (11) يقـوم ضابط مراقبة التلوث بدراسة ومراجعة الوقائع المتعلقة بأية مخالفة لأحكام هذا القانون ويقدم تقريراً بذلك إلى الهيئة عما توصل إليه بعد إكمال الدراسة والمراجعة.

مادة ( 12 ) مع مراعاة تنفيذ أحكام المادة ( 18 ) مـن هـذا القانون يتمتع ضابط مراقبة التلوث بسلطة الصعود إلى ظهـر أيـة سفينة أو جهاز لنقل الزيت في المنطقة الخالية من التلوث أو دخول أي ميناء أو محطة بحرية نفطية في الجمهوريـة لأغراض التأكد من التقيد بأحكام هذا القانون وعلى وجه الخصوص ما يلي:

 أ- اتخاذ الإجراءات اللازمة لمنع التلوث ومكافحته.

ب- تفقد المعدات والسجلات المتعلقة بالحد من التلوث ومكافحته.
 
ج- استجواب الاشخاص في الأمور المتعلقة بتنفيذ هذا القانون.

مادة ( 13 ) يكون لضباط مراقبة التلوث الذي يصدر بتعيينهم قـرار من وزير العدل بناء على عرض الوزير صفة الضبطية القضائية لأغراض تنفيذ هذا القانون.

مادة ( 14 ) يتمتع ضابط مراقبة التلوث المعين طبقا للمادة ( 13 ) مـن هذا القانون بسلطة حجز أية سفينة داخل المنطقة الخالية من التلوث في إحدى الحالات التاليـة:

 أ - إذا لم يسلم المالك التعويض عن الأضرار والتكاليف المنصوص عليها في الـباب الخامس من هذا القانون أو لم يقدم ضمان بذلك تقتنع به الهيئة.

ب - عند عدم تنفيذ العقوبات المنصوص عليها في الباب السادس من هذا القانون.

ج - عند عـدم تنفيذ تعليمات الهيئة أو أحـد ضـباط مراقبة التلوث فيما يخـص المادة (8) من هذا القانـون.

إن ضابط مراقبة التلوث ذو الضبطية القضائية هو بمثابة وكيل النيابة الجزائية له صفة الضبط وتنفيذ القانون، وهنا نتساءل هل قام ضابط أو ضباط مراقبة التلوث بالهيئة العامة للشؤون البحرية بواجبهم المنصوص عليه في مواد القانون المذكورة أعلاه ؟ هل قاموا بتحرير المحاضر؟  هل قاموا بحجز السفينة؟ هل اتخذوا الإجراءات القانونية اللازمة حيال ذلك،  وهل .. وهل..... إلخ، كما هو منصوص عليه في أحكام المواد السابقة.

ضياع للحق العام

يتضح جليًا أن الهيئة العامة للشؤون البحرية،  لم تقوم خلال الـ 15 يوم الأولى من الواقعة، وفقا للقانون رقم 16 لسنة 2004 بشأن حماية البيئة البحرية من التلوث،  باتخاذ كامل الإجراءات القانونية (كباقة واحدة) في توثيق حادثة جنوح الناقلة( شامبيون1) الغارقة في بحر المشراف بميناء المكلا منذ 10 يوليو 2013 وحتى لحظة نشر التحقيق، وفي غياب تلك الوثائق وفي المقدمة تقرير التحقيق البحري حول الواقعة - تكون الجهات الحكومية المختصة والمعنية - السبب الأول والأخير في ضياع ملف الناقلة وطمس آثار الواقعة كقضية جنائية وخسارة الدولة عشرات الملايين الدولارات كتعويضات بيئية وبحرية واجتماعية وغرامات قانونية، ملزمة الشركة المالكة للسفينة (شامبيون1) بدفعها وفقاً للقانون.

في التحقيق الثالث المزمع نشره مطلع الأسبوع القادم سنتطرق إلى الآثار والإضرار البيئية البحرية والاجتماعية المترتبة جراء تسرب المازوت وغرق السفينة (شامبيون1)،  والتعويضات البيئية والاجتماعية والغرامات القانونية والتكاليف الأخرى الملزم دفعها من ملاك الباخرة بقوة القانون، وسنقارن بالوثائق ونصوص القانون بين المبالغ التي طلبتها هيئة الشؤون البحرية وبين الغرامات والتعويضات الفعلية وفقاً لخبراء واساتذة تقييم الأثر البيئي  للتلوث البحري.

* بسام القاضي صحفي علمي متخصص في تغطية قضايا المناخ والبيئة
 أنتج هذا التحقيق بدعم وإشراف من مؤسسة الصحافة الإنسانية(hjf) - عدن